Há um quarto de século, o último "maluch" saiu da linha de montagem. Para muitos poloneses, era um sonho.

Hoje , 23 milhões de carros de passeio circulam nas estradas polonesas. Estatisticamente, há um carro para cada 1,6 cidadão, e os carros se tornaram uma mercadoria amplamente disponível. Esse processo começou em 1973, quando a produção do Polski Fiat 126p começou. Tentativas anteriores de motorizar a Polônia com sucessivos modelos Syrena falharam devido à produção limitada, ao design arcaico e ao alto preço. O Polski Fiat 126p oferecia aos poloneses um design moderno, de padrão europeu, a um preço acessível, com produção atingindo dezenas de milhares anualmente.

Em novembro de 1972, vários exemplares do novo carro foram exibidos em uma exposição na Praça Defilad, em Varsóvia. A apresentação foi acompanhada pelo slogan: "Polski Fiat 126p - um carro para Kowalski". Milhares de pessoas cercavam constantemente os carros em exposição. Os poloneses sonhavam há muito tempo em ter suas próprias quatro rodas. Mesmo naquela época, o ultrapassado Syrena era considerado um mal necessário, enquanto o Polski Fiat 125p (popularmente conhecido como o "grande Fiat"), produzido desde 1967, era um luxo para poucos.

Na história global da indústria automotiva, a ideia de um carro popular, acessível ao público em geral, foi iniciada por Henry Ford, que iniciou a produção em massa do lendário Ford Modelo T em 1908. Naquela época, na Polônia dividida, a ideia de motorização generalizada ainda era um sonho distante.

Havia um total de cerca de 1.000 carros em nossas ruas. Um carro particular era geralmente considerado um luxo, comparável em custo a possuir uma casa no centro de uma grande cidade.

As visões de motorização generalizada na Polônia foram discutidas pela primeira vez na imprensa no verão de 1914, durante a Exposição Internacional de Automóveis e Motores de Combustão para Agricultura, realizada em Varsóvia. Tomando os Estados Unidos e o Ford Modelo T como exemplo, argumentou-se que o slogan "um carro em cada lar polonês" seria alcançável no futuro. Poucas semanas após essa publicação, eclodiu a Primeira Guerra Mundial, mudando radicalmente a Europa.

Após o fim da Primeira Guerra Mundial e a retomada da independência da Polônia, o maior defensor da motorização universal foi o engenheiro Adam Glück (que adotou o nome Głuchowski após a Segunda Guerra Mundial). Ele escreveu sobre o assunto pela primeira vez na imprensa em 1920, promoveu a ideia durante todo o período entreguerras e, além de inúmeras publicações, construiu vários protótipos de carros baratos chamados Iradams .

Outra figura digna de menção foi o engenheiro Władysław Mrajski , que, na segunda metade da década de 1920, construiu um protótipo de um carro barato que recebeu o nome de seu criador, WM. Para implementá-lo na produção em massa, ele lançou um programa nacional, divulgado na imprensa, para a produção de um carro popular. Esse programa envolveria o esforço conjunto de dezenas de fábricas privadas polonesas que produziriam os componentes do veículo. No entanto, essa ideia de uma cooperativa de produção fracassou devido à Grande Depressão, que atingiu a Polônia no início da década de 1930.

Em 1931, o governo polonês assinou um acordo para a compra de uma licença para produzir carros Fiat italianos. O objetivo principal dessa iniciativa, no entanto, não era desenvolver o automobilismo civil, mas sim produzir veículos para o exército. Apenas uma pequena porcentagem da produção era destinada ao mercado civil, o que dificilmente poderia ter sido o início da motorização generalizada.

Após a Segunda Guerra Mundial, as novas autoridades comunistas adotaram o modelo soviético de desenvolvimento. O transporte público (trens, bondes e ônibus) seria o meio de transporte público comum, enquanto a motorização individual seria alcançada por meio de motocicletas de pequeno porte.

Carros de passeio deveriam ser usados ​​apenas por instituições estatais para fins oficiais, e existiam empresas de táxi. No entanto, em pequeno número, os carros eram concebidos como uma recompensa para cidadãos leais e ilustres. Essa forma de pensar sobre a motorização prevaleceu oficialmente na Polônia até a morte de Stalin em março de 1953.

Já no verão de 1953, vozes públicas expressaram a necessidade de um automóvel de passeio para os trabalhadores, como meio de transporte para o trabalho e permitindo maiores oportunidades de lazer e recuperação após o expediente. Esses esforços levaram ao lançamento do carro Syrena em 1957. O objetivo era atrair uma ampla gama de trabalhadores e intelectuais, mas a baixa produção e os altos preços impediram que isso acontecesse.

Em dezembro de 1970, Edward Gierek assumiu o poder na Polônia. Um de seus objetivos era aproximar o padrão de vida do polonês médio ao da população da Europa Ocidental. Ele começou a implementar seu plano com um dinamismo sem precedentes. Poucos meses após a posse de Gierek, iniciaram-se negociações com diversas montadoras sobre a compra de licenças para a produção de carros populares e acessíveis. Esses esforços resultaram na assinatura de um acordo com a empresa italiana Fiat em outubro de 1971.

A montagem do Fiat 126p polonês – inicialmente com peças italianas – começou na Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) em Bielsko-Biała em 6 de junho de 1973. A produção começou oficialmente algumas semanas depois, em 22 de julho, feriado da República Popular da Polônia. Em setembro de 1975, a fábrica de Tychy também iniciou a produção. Quase 60 anos depois de a ideia de um carro popular ter sido articulada pela primeira vez na imprensa, ela se tornou realidade na Polônia.

O pequeno Fiat era um veículo relativamente simples – seu motor traseiro de dois cilindros, refrigerado a ar, tinha uma cilindrada de 594 centímetros cúbicos e produzia 23 cavalos de potência. Alcançava uma velocidade máxima de 105 km/h e consumia cerca de 5 litros de gasolina a cada 100 km. Custava 69.000 złoty, ou 25 vezes o salário médio nacional. Com o início da produção, foi introduzido um sistema de pré-pagamento, que vigorou até 1989.

Em 1977, as primeiras grandes modificações foram introduzidas - a capacidade do motor foi aumentada para 650 centímetros cúbicos, o que aumentou a potência para 24 cv, e várias versões comerciais foram introduzidas, incluindo a versão Comfort (com para-choques de plástico e molduras adicionais), bem como uma versão para pessoas com deficiência.

Nas décadas de 1970 e 1980, os modelos poloneses "maluch" foram exportados para diversos países. Em 1987, outra modificação foi introduzida: o Polski Fiat 126p bis, com um motor maior (704 cc, 26 cv) e um design plano, permitindo espaço adicional para bagagem na traseira. Diversos protótipos do "maluch" também foram criados nas décadas de 1970 e 1980, mas nunca entraram em produção.

Nas décadas de 1970 e 1980, um pequeno Fiat era o maior sonho dos poloneses. A demanda era tão grande que a espera para comprar um chegava a cinco anos, e em alguns períodos até mais. Ele era exibido em todos os lugares como um orgulho nacional – em 21 de agosto de 1973, Maryla Rodowicz subiu ao palco do 13º Festival Internacional da Canção em Sopot em um "Maluch" vermelho e cantou a agora famosa canção "Małgośka". No início de 1974, a popular banda Czerwone Gitary foi convidada a participar da promoção do Fiat 126p.

Uma sessão de fotos dos músicos com o carro ao fundo foi realizada no Lago Malta, em Poznań. Não foi por acaso que se tratava do carro do engenheiro Karwowski na série de comédia "Os Quarenta Anos" e do jovem cientista na comédia "Sem Fortes". O que o "maluch" significava para os poloneses, as emoções que evocava, os sacrifícios que exigia e as ações que inspirava, foi bem ilustrado no filme "Fetysz" (Fetiche, 1984).

Hoje, carros dessa classe são usados ​​principalmente para deslocamentos diários para o trabalho ou a escola, ou para outras viagens de curta distância. Segundo seus proprietários, viagens de 100 km ou mais não são projetadas para esses veículos. Nas décadas de 1970 e 1980, famílias polonesas viajavam pela Polônia e pela Europa em seus "carrinhos". Viagens para a Espanha, Grécia, Bulgária e Iugoslávia não eram incomuns. Histórias dessas viagens perduram em muitas famílias polonesas até hoje. Reconhecendo a crescente paixão turística dos poloneses, trailers de transporte e camping foram projetados e colocados em produção especificamente para o Fiat 126p polonês.

Em 1992, após a transformação política, foi assinado um acordo com a Fiat, pelo qual esta assumiu as fábricas polonesas que produziam os "maluch" (carros pequenos). Seu principal produto foi o novo modelo Fiat Cinquecento, enquanto outras modificações foram introduzidas no "maluch" em 1994, principalmente em sua aparência externa e em alguns componentes. Inicialmente, o Fiat modificado estava previsto para ser produzido até 1996, quando foram introduzidos os novos padrões europeus de emissões, que não foram atendidos. No entanto, a demanda contínua por esses carros levou a Fiat a decidir continuar a produção, com alterações apenas no design do conversor catalítico.

Em 22 de setembro de 2000, o último carro saiu da linha de montagem da fábrica da Fiat em Tychy – o milésimo exemplar da série de despedida "Happy End", que incluiu 500 carros vermelhos e 500 amarelos. O último "pequenino", que foi parar no Museu Fiat em Turim, era amarelo. Entre 1973 e 2000, 3.318.674 Fiats compactos foram produzidos na Polônia.

"Na Polônia, todo mundo tinha um carrinho e respirava fundo nele. Pequeno, barato, nas férias, ele viajou metade da Europa conosco", cantou a banda Big Cyc em uma música escrita no ano em que o "carrinho" encerrou a produção. "O Fiat nasceu sob Gierek, um símbolo da classe trabalhadora. Mesmo tossindo e gemendo muito, era como uma pedra e não rachava", dizia o segundo verso.

Hoje em dia, os pequenos Fiats já são veículos clássicos e, devido às emoções que evocam, são muito populares entre os entusiastas do automobilismo antigo e da história polonesa.